雷克萨斯ES新款上市

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作者：宋家婷

中国文化讲究以不变的道应万变的事，上天为龙，还是化凡为蛇，取决于外界环境。

该变龙的时候，就应该飞腾万里，吞云吐雾；但如果条件不具备，就选择蛰伏帷幄。

变蛇还是变龙，要看周遭环境，而不是绝对做自己。

“就一个要求，不要把雷车国产！”、“不要把lexus国产了”……

2017年8月，当时还是丰田汽车社长的丰田章男开通了他在中国的社交媒体账号。有意思的是，他的第一条微博下面吵翻天的留言就是：雷克萨斯不要国产。

这一年，雷克萨斯已经跨过了年销10万辆的关口，国产议题再次提上了日程。更早些时候，雷克萨斯为自己设定的国产红线分别是3万辆和5万辆，坊间也有过数次有鼻子有眼的传闻，最后都不了了之。

2024年6月，丰田章男在中国上海又一次“不经意”的露脸，让这个在汽车圈流传了快二十年的传闻再度发酵开来，不过这一次是雷克萨斯将要在上海独资建厂。

尽管官方还没有确认，但这已经不重要了。于情于理，雷克萨斯选择在这样一个时刻国产，有着迥异于以往，足够充分、足够急迫的理由。

传统豪华车卖不动了

虽然，“7折豹，8折虎”是中国豪华车市场经典流传的段子，但是当保时捷打七折还能再降10万、劳斯莱斯降出一套房的消息变相成为现实的时候，这意味着豪华车市场的寒气是真的来了。

即便不提常年打价格战的BBA，国产后主打“骨折价”的凯迪拉克，曾经的“加价王”雷克萨斯在这两年的激烈角逐中也落了下风。

将传统豪华车品牌们打趴下的对手不是它们自己，而是这几年风生水起的电动汽车品牌。

2023年，中国主流豪华车销量总计达452.79万辆，同比增长14.9%，其中新能源车销量为145.04万辆，同比大涨了64.2%。同时，新能源豪华车渗透率达到了32%。

在这数百万辆的体量里，特斯拉及中国品牌理想、蔚来、极氪和问界分别贡献了超过60万辆、37万辆、16万辆、近12万辆和近10万辆销量，传统豪华车品牌可以说仍旧毫无建树。

看看传统豪华车们失守的市占率吧，2019年至2023年BBA的市占率分别为70%左右、63.5%、57.1%、54.8%和49.8%——有着80万辆上下体量的BBA们尚且如此，况乎20万上下体量的凯迪拉克、雷克萨斯们？

客观地说，不是传统豪华车品牌们不行了，而是赛道换了。智电汽车已经成为潮水的方向，新一代消费者并不在意一个豪华品牌卖的是电动车还是燃油车，而仅仅是一辆好开的汽车而已。

中国，智电化“加速器”

回到雷克萨斯，倘若说它国产燃油车没必要了，但现在本地化生产电动车，却是正当其时。

首先，这符合雷克萨斯自己的战略规划。

按照计划，雷克萨斯将在2035年实现100%的电动化。去年佐藤恒治接任丰田社长后明确表示，将为雷克萨斯品牌开发下一代纯电动（BEV）产品并于2026年投放市场。

雷克萨斯纯电动化乃是基于佐藤恒治“当下纯电市场的时机已经成熟”的判断而来，因此基本可以认为，接下来这个战略方向不会再变。那么，如何在短短三年时间里实现这个目标就成为最大的考验。

其次，不止是雷克萨斯，对任何跨国品牌而言，“二次入华”迎来了最好时机。

放眼全球智电汽车产业链的成熟度，只有中国市场能够帮助雷克萨斯实现三年落地纯电产品的目标战略。

实际上，雷克萨斯此时在中国市场独资电动汽车的时机并不亚于2018年特斯拉落地中国上海，肉眼可见地甚至条件还要好很多。

2018年，中国新能源汽车市场看似热闹却并不完善。时隔六年，中国市场在电动化、智能化上已经造就了全球最完整、最成熟的供应链和产业生态。

以上海为例，借助嘉定、金桥、临港“黄金三角”格局，特斯拉上海超级工厂带动了上游逾400家供应商，超过60家供应商进入特斯拉全球供应链体系，实现了95%以上的零部件本地化率。

又比如合肥，截至目前合肥集聚了新能源汽车500余家上下游产业链企业，形成了涵盖整车、关键零部件、应用配套、后市场的完整产业链，新能源汽车本地配套率达到35%。完善的配套产业链也成为大众汽车集团将其在中国的创新中心落子于合肥的重要原因。

第三，中国智电化技术水平全球领先。

电动化上比亚迪、宁德时代是先进生产力的代表，智能化上华为、小鹏是第一梯队的选手，更加细化的赛道上还有地平线这样的芯片公司、禾赛科技这样的激光雷达公司、Momenta这样的自动驾驶公司……

实际上，过去几年跨国公司包括丰田汽车自己都已经与上述不少中国科技公司牵手合作，即使傲娇如Stellantis集团不也与中国新势力零跑汽车成立中国汽车行业首个反向合资公司了吗？

毫无疑问，在全球不可逆的智电化大潮下，跨国汽车品牌就算绕得开中国市场也绕不开中国智电化。因为，这一轮的中国科技就是全球车企智电化“加速器”。

野心勃勃需要大魄力

利弊都已经摆在桌上，雷克萨斯要不要抓住这个机会？倘若它不再摇摆，它应当抓住这个或许可以实现野心的机会。

雷克萨斯在中国市场有过几个野心勃勃的时刻。

第一次是在2007年，入华不到三年的雷克萨斯在中国市场年销量达到近5万辆，同年宝马集团的销量是5.2万辆，雷克萨斯“黑马”之姿凸显。

第二次，在中国豪华车市场“坐四望三”的几年时间里，雷克萨斯立下宏愿，要将中国市场超越美国，打造为全球最大单一市场。

第三次，是2017年提出2020年在中国实现超过30万辆销量目标。

如你所见，伴随着高光时刻和远景目标，雷克萨斯的国产疑云隐约闪现却从未落地。原因从一开始就很清楚，丰田汽车在中国有两个合资伙伴，雷克萨斯花落谁家很难决断，而当时中国汽车合资股比尚未放开。

但也正因为如此，雷克萨斯失去了中国豪华车市场第四的位置，先后被捷豹路虎、凯迪拉克超越，与一系列宏愿失之交臂。

智电时代继续错过还是奋起一搏？这是雷克萨斯面临的抉择——但我们认为，这不足为惧。

仅仅从当下BBA等传统豪华车们在电动汽车赛道的处境来看，这实际上又恰似回到了雷克萨斯2005年入华时的起点。

换言之，在新的赛道这么多年过去了，传统豪华车们的起点仍旧差不多。

我们认为更为重要的是，作为一家拥有日系基因的豪华车品牌，当拿到与特斯拉大差不差的入场券之后，雷克萨斯是否能拥有特斯拉一样的高效率？

来看看特斯拉的效率。

2018年4月，家发改委宣布将从这一年开始取消新能源汽车外资股比限制。6月，国家发改委和商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》。7月，马斯克就奔赴上海与上海政府签署了纯电动车项目投资协议。

特斯拉在建厂及投产效率上同样惊人。2019年1月，特斯拉超级工厂正式破土动工，8个月后即拿到验收许可证；同年10月获得生产资质，一个月后首批试产车下线，12月30日启动内部交付。

当年开工、当年竣工、当年投产、当年上市——如此“在传统车企里，从来没出现过”的效率，尤其在丰田体系里从未发生过的变革，雷克萨斯敢不敢挑战？

中国古代有一个典故：“龙蛇之变”，意思是在不同的环境变化中，既能像龙一样腾飞，又能像蛇一样蛰伏。

在过去20年时间里，雷克萨斯无疑也是借由这样的东方智慧在中国豪华车市场打下了坚实的基础，并且在全球汽车业动荡时刻守住了品牌底线。

现在它敢于再度展现野心与魄力吗？

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